Lepsény-Dombóvár vasútvonal 218 tag

A Hajmáskér – Lepsény – Dombóvár vasútvonal építését a Győr – Veszprém – Dombóvári HÉV részeként 1893-ban kezdték meg, és 1895. december 31-én adták át a forgalomnak. Fő rendeltetése a mellette fekvő települések egymással és a Balatonnal való összekötése volt.
A vonal Hajmáskérnél ágazott ki a Székesfehérvár – Szombathely vasútvonalból, négy fő- és egy mellékvonalhoz csatlakozott. Jelentős hivatásforgalmat bonyolított főként Veszprém, Székesfehérvár, Kaposvár és Pécs felé. Teherforgalma szintén jelentős volt, ezt nagyrészt mezőgazdasági termények, élő állatok (Fornádpusztán működött Magyarország második legnagyobb sertéstenyésztő telepe), valamint (Főleg Tamásiból) fa tette ki.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció fejlesztési tilalmat rendelt el a vasútvonalra, amelyet a 80-as években oldottak fel. Ekkorra a vasúti pálya állapota kritikussá vált, a vonatok 20-30 km/h sebességgel közlekedtek, néhány helyen pedig mindössze 10 km/h-val volt járható a pálya.
A MÁV a vonal teljes felújítását tervezte, azonban ez csak a Hajmáskér – Lepsény szakaszon, valamint Lepsény állomás Enying felőli bejáratánál valósult meg, a kerülő útiránynak szánt Pincehely – Tamási – Dombóvár (ebben Pincehelytől Tamásiig egy teljesen új vonal építése is benne foglaltatott), és a teherforgalom nagy részét adó Lepsény – Tamási szakasz korszerűsítésének terve a pécsi területi igazgatóság nem akarásán elbukott. Később a Székesfehérvár – Nagykanizsa vasútvonal felújításakor kibontott anyagból felújították a Lepsény – Mezőhídvég szakaszt, ez azonban mindössze annyit takart, hogy Lepsénytől Enyingig megerősítették a felépítményt és a sebességet felemelték 50 km/h-ra, a tengelyterhelést 18 tonnára, Enyingtől Mezőhídvégig pedig csak a sínszálakat cserélték ki.
E nagyszabású felújítás elmaradása miatt a vasúttól fokozatosan elpártoltak mind az utasok, mind a fuvaroztatók: a hosszú eljutási idők, valamint az a tény, hogy a kis engedélyezett terhelés miatt Enyingre kellett tehergépkocsikkal felhordani, majd ott átrakni az árut, a vonal teherforgalmának drasztikus visszaesését eredményezték.
A rendszerváltással a termelésben bekövetkezett általános visszaesés megpecsételte az ekkorra már teljesen leamortizált vonal sorsát. 1990. április 1-jén ment el az utolsó személyvonat Tamási és Dombóvár között, ezt követően csak a Dalmandi Állami Gazdaságot szolgálta ki a MÁV Dombóvár felől. 1992. szeptember 26-án elment az utolsó személyvonat Mezőhídvég és Tamási között, így néhány helységet (Fürged, Fornádpuszta, Kecsegepuszta) csak Tamási felől volt lehetséges megközelíteni. Ekkor leállították a még abban az évben is igen jelentős teherforgalmat bonyolító Fürged állomáson is az áruszállítást.
Az utolsónak megmaradt Lepsény – Mezőhídvég szakaszon ezután is folyamatosan romlott az időközben némiképp megerősített vasúti pálya állapota, a 30 km/h-s engedélyezett sebességet idővel tovább csökkentették 20 km/h-ra.
A 90-es évek közepén ismét felmerült a vonal felújításának lehetősége (hivatalosan csak „ideiglenesen szüneteltették” a forgalmat), 1997-98-ban „felújítást megelőző bontás” címén felszedték a már megszűnt szakaszokon a pályát, azonban a felújításból – egyelőre – nem valósult meg semmi.
Az 1999-es év elején a MÁV már a megmaradt rövid, 20 km-es szakasz forgalmának leállítását vette tervbe, és 1999. szeptemberére tűzte ki annak időpontját, azonban a június végi heves esőzések (Mezőhídvégtől kb. 3 km-re, Pusztaszentmihályfánál a víz rámosta a bevágás oldalát a pályára) miatt a vonal már ezt sem „érhette meg”. Ettől kezdve a vonal teljes hosszában vonatpótló autóbuszok szolgálták ki a vonal menti településeket.
A 2007-es vasútmegszüntetések sem kerülték el a vonalat, megszűntek a vonatpótló buszok is. Még ez év végén felszedték a pályát Enying és Mezőhídvég között. Jelenleg már csak Tamási állomást szolgálják ki Keszőhidegkút-Gyönk felől, valamint Lepsénytől Enyingig, az 1986-ban épült műtrágyagyári iparvágány miatt van némi teherforgalom.